在10-15万级紧凑级SUV市场，新势力要想成功打造一款全新车，有多难？

　　首先这是以往主流合资品牌，诸如丰田大众的舒适区，自主品牌中，长城、吉利和长安等有着恐怖号召力，尤其在电动化背景下，比亚迪凭借规模优势，想用“智驾平权”抹杀掉一切品牌溢价。

　　一个更现实的问题，这个市场已经无限接近饱和，多达206款产品，很容易让新产品泯没在红海。

　　刚上市零跑B10似乎打破了这个常识，开启预订后48个小时，订单就突破3.1万台。这是零跑B系列首款产品，零跑B10还有一个更醒目的标签，是行业内首个将激光雷达硬件的高阶智驾下探到12万级的产品。

　　在此之前，保持这一价格纪录的是丰田铂智3X，不过后者纪录保持了不到三天。

　　除了激光雷达，零跑B10也点满了Buff，作为基于LEAP3.5技Kaiyun官方网站术架构的首款车型，还有高通8650芯片、8295芯片等高级配置，无论是端到端的智驾能力，还是大模型旗舰智舱，产品力都瞄向第一梯队。

　　面对“理想平替”的说法，零跑汽车董事长朱江明在媒体群访中坦言，零跑的策略就是用时间换空间，通过整体方案的优化，跑得比别人快。“至少在半年到一年内，零跑是有优势的。”

　　朱江明在和杭州市领导交流时，曾抛出一个问题，问为什么没有“杭州七小龙”的说法，把零跑也算进去。

　　对方回答是，零跑太大，已经不能算是“小龙”了。从体量看，零跑作为港股上市公司，已经成为第二家盈利的新势力，还有一个关键数字，零跑拥有近5000名工程师，比“杭州六小龙”加起来还要多。

　　重视工程师是零跑汽车的企业文化，这和朱江明的经历有直接关系，近30年的研发经验，让他对技术和代码有着天生的兴趣和偏爱。当然，这也是零跑突围的关键。

　　从零跑B10的市场表现来看，与其说让我们见识到了零跑的号召力，更像是零跑追求工程师文化的具象体现，其中的技术结晶，就是LEAP3.5技术架构。

　　相比传统分布式架构，集成式电子电气架构已经成为软件定义汽车的基础，这也是很多新能源车企在造“新汽车”的一个基本逻辑，而零跑的LEAP3.5技术架构的优势在于，更集成、更智能、更高效。

　　LEAP3.5通过中央域控架构创新，将三域控制器整合为单一总控模块，拥有了全球最高集成的控制体系。其整车线米，比特斯拉Model 3短500米，相比燃油车动辄3000米，更是得到了大幅优化。

　　得益于高集成性和接口优化，LEAP3.5技术架构也减少了物理连接需求，仅有22个电子控制器，比其他中央域控产品减少10个以上。

　　最直接的效果，就是降低了系统复杂度和故障率，响应度提升3倍，稳定性增强50%，电气架构能耗降低25%。打个比方，分布式架构下的汽车零部件通讯，就像蜿蜒曲折的山路，两座山之间并不互通，效率很低。

　　到了中央集成时代，则进化成为盘山公路，车道更宽、速度更快，数据传输速度和沟通效率指数级提升，而LEAP3.5技术架构，则在两座山之间驾起了桥梁，大大提升了协同效率。

　　比如27合1的热管理系统，让硬件集成度提升60%，综合续航提升10%。七合一油冷电驱方案，实现了VCU与MCU系统级融合，15项功能集成也可以让动力响应提速5倍。

　　至于智能，更是LEAP3.5的杀手锏，LEAP3.5以高通骁龙8295+SA8650芯片为核心，可以实现软硬件的超级集成和超级智能，我们可以理解为汽车拥有了一个“超级大脑”。

　　两个芯片负责各自的领域，5nm制程的8295芯片负责智能座舱，AI算力为30TOPS，这种算力支持多任务并行运行，保证了座舱系统的稳定和流畅。

　　依靠8295的AI推理能力，座舱还部署了DeepSeek和通义千问两套大模型，可以实现语音、图像及多模态交互，这也意味着，零跑的语音助手能充分调用大模型能力，可以胜任各个领域的专家。

　　相比于座舱，高阶智驾能力也是LEAP3.5的巨大优势，智能驾驶系统以高通8650智驾芯片为核心，200TOPS的等效算力可以实现功耗减半。

　　我们能看得到的硬件，像ATX激光雷达，拥有300米的探测距离和140的广角视野，800万像素前视双目摄像头则增强了远距离和细节捕捉能力。

　　再有QNX Safety安全操作系统构建的端到端智驾模型，具备城区领航及“车位到车位”持续进化能力，从硬件到软件，都为零跑奠定了L3级自动驾驶的基础。

　　有了LEAP3.5自研自造的底气，面对“智驾平权”这场军备竞赛，零跑变得更从容。

　　诞生于LEAP3.5技术架构的首款产品，正是零跑B10，预售价10.98-13.98万元，而激光雷达、高阶智驾车型价格仅有12.98万。这还只是预售价，正式价格大概率会继续下探。

　　和其他车企把智能驾驶分成若干个等级不同，零跑选择一步到位，只有入门和高阶两种。

　　入门版属于普通的L2，具备ACC、LCC、自动泊车和360度环视这种基础功能。高阶版本也就是搭载激光雷达的版本，目前可以实现城区NOA，后续还会免费OTA车位到车位的能力。

　　之所以这么划分，零跑主要考虑到如今新能源汽车迭代太快，之前有新车一年三次改款的案例，稍不注意，刚买的新车就成了老款。

　　朱江明表示，中间性的智驾只是过渡，未来希望零跑的用户更多选择高阶智驾。事实的确如此，目前零跑B10的订单里，有70%都是选择的激光雷达版高阶智驾的配置。

　　具体到高阶智驾的实际表现，B10处理得确实丝滑，比如在拐弯的时候，遇到了行人和电动车，B10的高阶智驾并没有一惊一乍地急减速或打方向盘，而是提前缓慢减速，预判到电动车的行驶轨迹后，做到丝滑的避让通行。

　　遇到紧急“鬼探头”的情况时，B10同样非常从容，先是提前减速，让加速度始终控制在舒适的范围内，然后在保证安全的情况下丝滑驶离。

　　借助端到端大模型的能力，零跑的智驾能力也在飞速提升，朱江明立下了Flag：B10交付后，激光雷达智驾版就具备点对点通勤的能力，到今年第三季度，会把点对点通勤升级到城市NOA，明年会升级到从车位到车位的智驾的能力。

　　“我们认为，今年零跑的智驾能力将成为行业的第一梯队。”抛开智能驾驶，B10也有不少吸睛之处，从价格和定位来看，面向25-35岁的年轻市场，这也是最挑剔的消费群体。

　　因为这款车是面向全球的战略车型，造型兼顾了国际审美，车内副驾驶洞洞板的设计，也赋予了更多DIY空间。

　　得益于LEAP3.5高集成的油冷电驱系统，B10的零百加速时间为6.8秒，后置后驱布置、前后轴荷比50：50，再有玛莎团队调教过的底盘，让其拥有了更高的操控上限。

　　目前国内推出的B10是纯电版本，虽然有设计增程版产品，但并不在国内投放，而是在海外市场推出。

　　朱江明透露，基于LEAP3.5平台，零跑NEW B系列还会继续扩容，两个月后会发布B01，10月份会发布B05，目前B系列有88%的零部件可以共享。

　　谈及B系列产品的预期销量，零跑汽车高级副总裁曹力表示，C系列做到了每月4万台的门槛，B系列必须做到超过C系列，“4万台以上，我们还是非常有信心的。”

　　发布会当天，零跑最新财报透露一个里程碑式信号零跑成为第二家盈利的新势力。

　　去年第四季度，零跑月均销量在4万辆左右，毛利率达到13.3%，这也产生了8000万元的净利润。从这些数字来看，实现极致性价比，不一定要牺牲利润。

　　提前一年达成单季度盈利目标背后，是零跑贯彻的“技术降本”策略。和其它新势力相比，零跑擅长零部件全栈自研，目前零跑有65%以上的整车零部件自造，大幅降低了零部件成本。

　　自研零部件的优势，除了可以达成出色的成本管控能力，还扩大了零跑的朋友圈，让造车这门生意越做越大。

　　前不久，零跑和一汽签署合作备忘录的消息引爆车圈，这是汽车央企第一次牵手造车新势力，按计划，零跑和一汽集团的合作将在零部件采购方面率先落地。

　　除了一汽，零跑还在和一些豪车级品牌商讨零部件及其他方面相关合作。单在2014年，零跑自研的电池、电驱、电子模块就达成了10个零部件外部客户定点的项目。

　　更早之前，零跑已经和Stellantis达成全球战略伙伴关系，借助Stellantis的全球资源，零跑在海外已经打开了超过500个销售网点，在欧洲建立了比国内还快的零部件配送体系，95%的零部件在24小时内送达。

　　在德国市场，今年截至3月初，德国的终端用户的上牌量达到1000台，是新势力出海表现最好的车企。

　　复盘零跑的成长路径，有点像草根逆袭的故事，但没有成功是一蹴而就。以智驾为例，朱江明坦言，前期零跑的策略是跟随政策，投入比较良性，不过随着智能驾驶技术路线基本明确，已经到了大规模投入阶段。

　　去年底，零跑的智驾的团队，单是算法部分就超过了500多人。此前也有后进生提前交卷的，比如理想汽车做自动驾驶比蔚来、小鹏更晚，但理想落地的速度显然更快，2023年一年就做了三代，从有图到 “先验信息” NPN，再到无图，最终在2024年7月全量推送无图NOA。

　　零跑同样在大步快跑，朱江明表示，从动态的BEV到静态的BEV，再到端到端，零跑用了八个月的时间。

　　实现季度盈利后，零跑面向接下来更内卷的行业环境，也有了更多弹药。零跑在今年会扩充智驾团队，从现在500人扩充到600人以上，同时引入高质量人才，今年智驾总投入在8亿元人民币以上。

　　至于目前火热的机器人，零跑也已经组建了几十人的研发团队，项目处于预研阶段，未来零跑机器人会主要用在整车生产线装配上。

　　一直闷声做事的零跑，很多人或许并没有意识到这家新造车的潜力，短短两三年的时间，零跑就已经成为不可忽视的一员。

　　先是凭借增程产品打造爆款，再到推出12万级的激光雷达高阶智驾产品，零跑正凭借突破性的创新，完成从跟随者到标准制定者的蜕变。